Jak sprawdzić historię samochodu poleasingowego krok po kroku?

Mit, że auto służbowe zna tylko gaz w podłodze, odchodzi do lamusa. Samochody poleasingowe to często najpewniejszy wybór, o ile wiecie, gdzie przyłożyć lupę. Dziś pokażemy Wam, jak czytać raporty rzeczoznawców i nie dać się wrobić. Zapnijcie pasy!

Czy samochody poleasingowe zawsze mają czystą kartę?

Zacznijmy od anegdoty, która idealnie obrazuje rynek. Dobry znajomy naszej redakcji, fanatyk motoryzacji, szukał dla żony kompaktowego SUV-a. Uparł się na auto od osoby prywatnej, bo „pan dbał jak o własne”. Po trzech tygodniach oglądania wraków, gdzie „bezwypadkowy” oznaczało, że poduszki nie wystrzeliły (chyba), trafił na poleasingowy egzemplarz z przebiegiem 140 tys. km. Był przerażony cyferkami. Okazało się jednak, że to auto miało udokumentowaną każdą wymianę żarówki w ASO, podczas gdy perełki od prywaciarzy miały historię serwisową pisaną na kolanie w zeszycie. 

Samochody poleasingowe to specyficzna grupa pojazdów. Zazwyczaj są to wozy 3-4 letnie, które muszą spełniać rygorystyczne wymogi firmy leasingowej. Użytkownik nie może sobie pozwolić na serwisowanie ich w przypadkowym miejscu, bo grożą mu za to horrendalne kary umowne. To dla Was pierwsza i najważniejsza informacja: tutaj historia serwisowa zazwyczaj istnieje naprawdę, a nie tylko w sferze deklaracji sprzedającego. Nie oznacza to jednak, że każde auto jest idealne – floty bywają różne, a kierowcy mają różny temperament. Dlatego weryfikacja to podstawa.

Cyfrowy ślad, czyli co mówi nam numer VIN?

Zanim w ogóle ruszycie się z kanapy, musicie włączyć komputer. Numer VIN to DNA pojazdu i w 2026 roku mamy narzędzia, które potrafią z niego wycisnąć soki. Podstawą jest oczywiście nasza rodzima baza CEPiK (Historia Pojazdu GOV), która jest darmowa i świetnie pokazuje zmiany właścicieli oraz odczyty drogomierza podczas przeglądów. Ale umówmy się – to za mało. W przypadku samochodów poleasingowych warto zainwestować kilkadziesiąt złotych w płatne raporty komercyjne, które często zaciągają dane z baz ubezpieczycieli oraz zagranicznych rejestrów. 

Pamiętajcie jednak o jednym haczyku, o którym mało kto mówi głośno. Jeśli szkoda była likwidowana z polisy AC firmy leasingowej w autoryzowanym serwisie, ślad w systemie będzie widoczny jak na dłoni. Ale zdarzają się sytuacje, gdzie drobne obtarcia (tzw. szkody parkingowe) są naprawiane w ramach budżetu firmy, bez zgłaszania do ubezpieczyciela, aby nie tracić zniżek. Wtedy VIN może milczeć. Dlatego cyfrowy ślad traktujemy jako solidny fundament, a nie wyrocznię ostateczną. To tutaj dowiecie się, czy auto nie było taksówką (częste przy hybrydach) lub czy nie służyło do nauki jazdy, co przy leasingach zdarza się rzadziej, ale jest możliwe.

Raport rzeczoznawcy: biblia kupującego

To jest moment, w którym samochody poleasingowe zyskują gigantyczną przewagę nad resztą rynku. Kiedy auto wraca z kontraktu, leasingodawca (właściciel) zleca niezależnej firmie wykonanie szczegółowego raportu zwrotu. To nie jest laurka wystawiona przez handlarza. To bezlitosny dokument, w którym rzeczoznawca wylicza każdą rysę, plamę na tapicerce czy odprysk na szybie, bo od tego zależy, ile leasingobiorca dopłaci przy zwrocie. Dla was taki dokument to złoto. Znajdziecie tam zdjęcia każdego uszkodzenia w wysokiej rozdzielczości oraz pomiary grubości lakieru. 

Przeglądając oferty w transparentnych miejscach np. na platformie Automarket (tutaj możesz przejrzeć oferty na samochody poleasingowe) czy u dealerów aut używanych przy salonach, często macie wgląd w takie ekspertyzy od ręki. Nie musicie biegać z miernikiem, bo ktoś zrobił to za Was i podpisał się pod tym nazwiskiem. Jeśli sprzedawca oferuje auto po leasingu, ale „zgubił” raport rzeczoznawcy lub nie chce go pokazać – powinna Wam się zapalić czerwona lampka wielkości latarni morskiej. To tak, jakby ktoś sprzedawał dom, ale nie pozwalał zajrzeć do księgi wieczystej.

Zestawienie: auto od prywaciarza vs auto poleasingowe

Weryfikacja fizyczna: gdzie szukać śladów zużycia?

Nawet jeśli papierologia się zgadza, musicie spojrzeć autu głęboko w oczy (czyli w reflektory). Auta flotowe robią duże przebiegi, często autostradowe. To dobra wiadomość dla silnika i filtra DPF (który ma szansę się wypalić), ale gorsza dla przodu pojazdu. Sprawdźcie maskę i zderzak pod kątem odprysków od kamieni – ich duża liczba to naturalny ślad eksploatacji, a nie wada, ale świeżo malowany element przy takim przebiegu może sugerować, że ktoś chciał coś ukryć. 

Kolejny punkt: wnętrze. Przy 150 tysiącach kilometrów zrobionych w 3 lata, fotel kierowcy może być wysiedziany, ale kierownica nie powinna być starta do gołego plastiku. Jeśli widzicie nowiutką nakładkę na pedał sprzęgła w aucie z deklarowanym przebiegiem 200 tys. km – bądźcie czujni. Floty rzadko bawią się w detailing wnętrza przed sprzedażą, więc auto widzicie w stanie sauté. To wielka zaleta. Szukajcie też naklejek z datami serwisu pod maską lub na słupkach drzwi – czasem zapomniana wlepka z wymiany oleju zdradza więcej niż książka serwisowa, w której ktoś rzekomo pomylił daty.

Ciekawostka ekspercka:
Zwróćcie uwagę na pasy bezpieczeństwa. Na dole, przy mocowaniu, znajduje się metka z datą produkcji. Jeśli data na pasach jest późniejsza niż data produkcji samochodu, oznacza to na 99%, że pasy były wymieniane. A pasy wymienia się zazwyczaj tylko po poważnym wypadku, gdy pirotechniczne napinacze zadziałały. To prosty test, który możecie wykonać w 5 sekund, a który powie Wam prawdę o bezwypadkowości.

Jazda próbna: słuchaj, co mówi zawieszenie

Na koniec – jazda próbna. Nie, przejażdżka po parkingu to nie jest jazda próbna. Musicie wyjechać na drogę, gdzie wrzucicie co najmniej czwarty bieg. W samochodach po leasingu zawieszenie bywa elementem, który najszybciej prosi o litość, zwłaszcza jeśli przedstawiciel handlowy traktował progi zwalniające jako sugestię, a nie nakaz. Wyłączcie radio, poproście sprzedawcę o ciszę i słuchajcie. Stuki przy przejeżdżaniu przez nierówności, dziwne buczenie przy wyższych prędkościach (łożyska) czy ściąganie auta na bok przy hamowaniu to sygnały, które musicie wyłapać. 

Pamiętajcie, że w nowoczesnych dieslach (częstych w leasingu) dwumasowe koło zamachowe przy przebiegu rzędu 180-200 tys. km może być już u schyłku życia. Zwróćcie uwagę, czy przy gaszeniu silnika nie słychać metalicznego stuknięcia i czy na biegu jałowym nie czuć nadmiernych wibracji na karoserii. To są drogie rzeczy, a Wy chcecie kupić auto do jazdy, a nie projekt do doinwestowania. Jeśli cokolwiek budzi Waszą wątpliwość, nie bójcie się zabrać auta na niezależną stację diagnostyczną. Jeśli sprzedawca kręci nosem – odpuśćcie. Rynek jest pełen aut, nie ma sensu walczyć o ten jeden konkretny egzemplarz.

FAQ – Najczęściej zadawane pytania

Czy warto kupić auto poleasingowe z przebiegiem powyżej 200 tys. km? 

Zdecydowanie tak, jeśli jest to przebieg autostradowy potwierdzony historią serwisową. Nowoczesne silniki, które pracowały w optymalnej temperaturze na trasach, są często w lepszej kondycji niż jednostki z przebiegiem 80 tys. km, które męczyły się w korkach na krótkich odcinkach (niedogrzanie, degradacja oleju).

Czy na samochód poleasingowy dostanę gwarancję? 

To zależy od sprzedawcy. Kupując od osoby prywatnej (która wykupiła auto z leasingu), zazwyczaj nie. Jednak profesjonalne firmy handlujące takimi autami bardzo często oferują roczną rękojmię lub możliwość dokupienia pakietu gwarancyjnego, co jest bezpieczniejszą opcją.

Czy każde auto poleasingowe miało tylko jednego kierowcę?

Nie. Wyróżniamy auta przypisane do konkretnego użytkownika (np. managera) oraz tzw. auta poolowe (z floty ogólnej), którymi jeździło wielu pracowników. Te drugie zazwyczaj noszą większe ślady zużycia wewnątrz. Warto o to dopytać lub sprawdzić w raporcie rzeczoznawcy stan wnętrza.

Ile kosztuje sprawdzenie historii pojazdu?

Podstawowy raport z państwowej bazy CEPiK jest całkowicie darmowy. Za szczegółowe, płatne raporty VIN zapłacisz średnio od 50 do 90 zł . Wizyta na stacji diagnostycznej to koszt rzędu 100–250 zł, natomiast za pełne oględziny wykonane przez rzeczoznawcę trzeba zapłacić od 300 do 600 zł.