Czy Polacy naprawdę przesiadają się na elektryki?

Polski rynek samochodów elektrycznych przechodzi transformację, którą mogliśmy obserwować przez ostatnie kilka lat. Choć statystyki wskazują na imponujący wzrost rejestracji, rzeczywistość jest bardziej skomplikowana. Okazuje się, że Polacy nie przesiadają się na elektryki tak, jak moglibyśmy się spodziewać. W artykule przeanalizujemy rzeczywiste trendy, dane rynkowe i to, co czeka nas w przyszłości, szczególnie w kontekście rynku wtórnego.

Wzrost, ale nie taki, jaki byśmy chcieli

Pod koniec września 2025 roku po Polsce jeździło ponad 202 tysiące samochodów elektrycznych. Liczba ta robi wrażenie, aż do momentu, gdy spojrzymy na procentowy udział elektryków w całym rynku – wynoszący zaledwie 5,7 %. W Unii Europejskiej w tym samym okresie elektryki osiągnęły 16,1 % udziału rynku. Polska, mimo spektakularnych wzrostów rok do roku, wciąż znacznie opóźnia się w stosunku do europejskiej średniej. W ciągu pierwszych trzech kwartałów 2025 roku zarejestrowano dokładnie 25 829 nowych pojazdów elektrycznych, co przy 453 tysiącach łącznych rejestracji pokazuje, jak mały wciąż jest udział elektromobilności w naszym kraju.

Jednak za tymi liczbami kryje się ciekawy problem. Sprzedaż nowych elektryków dla osób fizycznych wzrasta zdecydowanie wolniej niż prezesi zarządów producentów mogliby się spodziewać. Podczas gdy w leasingu dla firm widać imponujące wzrosty, szczególnie po wprowadzeniu rządowego programu dopłat, zwykli kierowcy wciąż wahają się. 

*Opracowane na podstawie Licznika Elektromobilności PSNM

Powyższa tabela pokazuje, że rzeczywisty przełom nie przebiega tam, gdzie byśmy go oczekiwali. Sektor korporacyjny prawie całkowicie przejął rynek elektryków, a osoby fizyczne stanowią zaledwie mały fragment całej układanki.

Program dopłat napędzał leasing, nie sprzedaż

Zmieniający się krajobraz polskiego rynku elektromobilności nie byłby możliwy bez rządowych dotacji. Program „Mój Elektryk” (2021-2024), a następnie jego kontynuacja „NaszEauto” od 2025 roku, zasadniczo zmieniły dynamikę sprzedaży. Jednak efekt okazał się mniej przedsiębiorczy w segmencie retail, a bardziej spektakularny w branży leasingowej.

Niemal siedemdziesiąt procent całej puli dotacji z poprzedniego programu – kwota około 960 milionów złotych – została wykorzystana przez przedsiębiorstwa i firmy leasingowe. To nie przypadek. Dla firm kalkulacja jest prosta: leasing elektryka z dopłatą to obecnie często taniej niż zakup samochodu spalinowego. Dla kierowcy indywidualnego obliczenia wyglądają inaczej. Podstawowa dotacja w programie „NaszEauto” wynosi 30 tysięcy złotych (lub 35 tysięcy dla posiadaczy Karty Dużej Rodziny), a maksymalna, z premią za niski dochód i zezłomowanie starego auta, to 40 tysięcy złotych. To brzmi solidnie, dopóki nie zdamy sobie sprawy, że średnia cena nowego elektryka w Polsce wynosi około 150-160 tysięcy złotych, a po zmianach w programie możesz sięgnąć nawet do 225 tysięcy złotych netto.

Jan Wiśniewski z Centrum Badań i Analiz PSNM nie ukrywa zmartwienia:

„Środki przeznaczone na dofinansowanie wyczerpią się prawdopodobnie na długo przed oficjalnym terminem końcowym składania wniosków, czyli 30 kwietnia 2026 roku. Na obecnym etapie wykorzystano już prawie 50 procent alokacji, a pod koniec roku notujemy zwiększony popyt.”

To oznacza, że do kwietnia 2026 roku dotacje mogą się skończyć. A co dalej?

Ile naprawdę kosztuje utrzymanie elektryka?

Jednym z głównych argumentów na rzecz przesiadki jest oszczędność na eksploatacji. I tu fakty są jednoznaczne – samochód elektryczny rzeczywiście kosztuje mniej w utrzymaniu. Przy średnim zużyciu energii wynoszącym około 17 kilowatogodzin na 100 kilometrów i cenie energii około 1,25 złotego za kilowatogodzinę, koszt przejechania setki kilometrów wynosi zaledwie 21,25 złotego. Porównajmy to z samochodem spalinowym, gdzie koszt paliwa to 50-80 złotych za analogiczny dystans.

Elektryki nie wymagają też wymiany oleju, filtrów czy świec zapłonowych. Roczne oszczędności na serwisie i eksploatacji sięgają nawet 1,5 do 2 tysięcy złotych. Jednak ta magiczna liczba – pełne zwrot inwestycji w ciągu pięciu do ośmiu lat intensywnego użytkowania – dotyczy wyłącznie osób, które faktycznie przejadą ponad 100 tysięcy kilometrów. Przeciętny polski kierowca tego nie robi.

Bateria może wytrzymać bez problemu 200-300 tysięcy kilometrów przebiegu, co teoretycznie odpowiada 30-35 latom użytkowania przy średnim rocznym przebiegu wynoszącym 8607 kilometrów. Producenci takie jak Toyota dają gwarancję nawet na osiem lat i 160 tysięcy kilometrów. Niemniej jednak nawet po przekroczeniu gwarancji, bateria zachowuje 80-90 procent swojej pierwotnej pojemności. W praktyce więc, zaniepokojenie kierowców o żywotność baterii to bardziej rezultat nie edukacji niż rzeczywistego problemu technicznego.

Infrastruktura staje się realnym argumentem

Jednym z argumentów, które długo były dość słabe – liczba punktów ładowania – teraz zaczyna grać rolę na korzyść elektromobilności. Dane na koniec września 2025 roku wskazywały, że w Polsce dostępnych było łącznie 11 173 publicznych punktów ładowania. To imponująca liczba, szczególnie jeśli weźmiemy pod uwagę, że jeszcze rok wcześniej było to 7089 punktów. Wzrost o ponad 57 procent w zaledwie dwanaście miesięcy pokazuje, że sektor infrastruktury ruszył w końcu z kopyta.

Jednak tu pojawia się kolejny problem – dystrybucja. Ponad pięćdziesiąt procent wszystkich stacji znajduje się w zaledwie 37 największych miastach liczących powyżej 100 tysięcy mieszkańców. Warszawa ma 843 punkty ładowania, Gdańsk 361, Poznań 347. W mniejszych miejscowościach sytuacja wygląda drastycznie inaczej. Dla mieszkańca Małopolski poza Krakowem znalezienie punktu ładowania to czasem autentyczna przygoda.

Jednocześnie, mieszkańcy mniejszych miejscowości coraz chętniej sięgają po nowoczesne napędy, korzystając z rosnącej oferty i poprawiającej się infrastruktury. Oznacza to, że trend zmienia się – nie szybko, ale zmienia się.

Rozwój sieci ładowania w Warszawie

Sieć ładowarek w stolicy dynamicznie się rozwija. Jeszcze w czerwcu 2024 roku w Warszawie było około 696 punktów ładowania, co pokazuje znaczący wzrost w ciągu roku. Rozwój ten jest częścią ogólnopolskiego trendu – liczba punktów ładowania w całej Polsce systematycznie rosła w 2025 roku, osiągając ponad 11 tysięcy we wrześniu. Miasto planuje dalszą rozbudowę infrastruktury, m.in. poprzez budowę 408 nowych stacji, co przełoży się na 816 dodatkowych punktów ładowania. Proces ten jest realizowany w nowym modelu współpracy z prywatnymi operatorami, co ma przyspieszyć powstawanie kolejnych stacji.

Lokalizacja i dostępność stacji ładowania

Najwięcej stacji ładowania w Warszawie znajduje się w dzielnicach o największym natężeniu ruchu i dużej liczbie mieszkańców, takich jak Śródmieście, Mokotów, Wola i Ursynów. Główne arterie komunikacyjne, centra handlowe (np. Złote Tarasy) oraz okolice biurowców to miejsca, gdzie najłatwiej znaleźć ładowarki. Dostępne są zarówno wolniejsze punkty ładowania AC, jak i szybkie stacje DC, które pozwalają na uzupełnienie energii w krótkim czasie. Do największych operatorów stacji w stolicy należą GreenWay i Orlen Charge

Chcesz wiedzieć, ile kosztuje ładowanie elektryka? Sprawdź ten artykuł.

Leasing wygrywa, bo matematyka nie kłamie

Jeśli szukasz elektryka w Polsce w 2025 roku, rozsądny doradca najpierw zasugeruje leasing. I to nie jest bzdura sprzedawcy próbującego zbić wyższą prowizję – to po prostu zasada gospodarczej logiki. Leasing samochodów osobowych w Polsce wzrósł w 2024 roku o 25 %, osiągając ponad 60 miliardów złotych. W segmencie pojazdów lekkich leasing finansuje już ponad 54,7 % całej struktury rynku.

Dla firm kalkulacja jest przeźroczysta. Można wynająć elektryka na trzy lata, skorzystać z dotacji (przed jej zakończeniem), a następnie zwrócić pojazd dealerowi, bez żadnych trosk o wartość rezydualną czy stan baterii. Dla użytkownika korporacyjnego to idealna transakcja – stały koszt, przewidywalny budżet, brak niespodzianek. Automarket i podobne serwisy leasingowe zauważyły ten trend i aktywnie rozwijają ofertę dla sektora korporacyjnego.

Dla osoby fizycznej leasing też ma sens, ale bardziej przy krótkoterminowych umowach lub gdy prowadzisz biznes pozwalający na odliczenie VAT. Dla kierowcy obsługującego prywatnie zwykły samochód do pracy i na zakupy, kupno (nawet z dotacją) to wciąż kwestia podjęcia ryzyka na kilka lat naprzód.

Co się dzieje z elektrykami wracającymi z leasingu?

A tutaj pojawia się pytanie, które może zmieniać krajobrazy branży w najbliższych latach. Rynek wtórny aut elektrycznych w Polsce jest wciąż mikroskopijny – zaledwie 0,8 % wszystkich sprzedaży używanych pojazdów. To zmieni się diametralnie za kilka lat, gdy pierwsze duże serie elektryków powracające z umów leasingowych trafią do dealerów.

Rzecz w tym jest taka, że nie wiemy jeszcze, co będzie się działo z rzeczywistą wartością tych pojazdów. Ceny używanych elektryków są obecnie napędzane deficytem podaży – są stosunkowo tanie, bo nie ma ich wiele. Gdy fala pojazdów powraca z leasingu, rynek wtórny może doświadczyć znacznego spadku cen. Monika Opalińska z PZWLP ostrzega, że w perspektywie najbliższych lat rynek wtórny zaleje rosnąca fala używanych elektryków z zakończonych umów leasingowych, jednak to, jak zareagują na nie kupujący, wciąż pozostaje wielką niewiadomą.

Konrad Korytek z tej samej organizacji ma jednak nieco bardziej optymistyczne spojrzenie. W grupie osób planujących zakup auta w 2025 roku ponad 55 procent wyraźnie skłania się ku elektrykowi. To może oznaczać, że popyt na elektromobile na rynku wtórnym będzie silniejszy niż obecnie myślimy.

Cena ostatecznie zaczyna być sensowna

Przełom w cenach samochodów elektrycznych jest faktem. Dzisiaj najtańszy elektryk w Polsce – Dacia Spring – kosztuje ok. 70 000 złotych. Leapmotor T03 to 84 900 złotych. Smart Fortwo EQ to 96 900 złotych. Po uwzględnieniu dotacji z programu „NaszEauto” Dacia Spring może kosztować zaledwie 36 900 złotych netto. To zmienia wszystko!

Konkurencja z chińskich producentów (BYD, Leapmotor) spowodowała, że europejskie marki nie mogą już żądać premii cenowej za samą etykietę. Średnia cena elektryka vs spaliny zmniejszyła się z 39 procent w 2024 roku do 20 procent w pierwszej połowie 2025. To oznacza, że psychiczny próg „ja nie mogę sobie na to pozwolić” stopniowo spada.

Od Redakcji: Coś na drogach coraz częściej idzie nie tak! Branża elektromobilności w Polsce stoi teraz przed problemem, który wydawał się komikiem pełnych czasów złotych ery Tesli – kradzieże kabli ze stacji ładowania. Od siedziby firmy w Warszawie po Wrocław, operatorzy infrastruktury walczą z procederem, który nikt nie przewidział. Cykl kryminału to prosty: odciąć kabel, sprzedać w skupie złomu za kilkaset złotych, ryzykować 5 lat więzienia. Rachunek ekonomiczny jest całkowicie szalony, ale złodzieje działają.

Pozytywne jest to, że branża i policja zaostrza kontrolę. We wrześniu 2025 roku policja zatrzymała kilku sprawców, a kilka akcji kontrolnych w skupach złomu pokazało, że służby biorą ten temat poważnie.

Czy to dobrze czy źle dla branży?

Rzeczywistość polskiego rynku elektromobilności jest bardziej banalna, niż mogłyby sugerować nagłówki prasowe. Polacy nie przesiadają się en masse na elektryki – sektor korporacyjny i leasingowy robią to za nich. Osoby fizyczne czekają, aż ceny spadną bardziej i aż pojawią się bardziej rzeczywiste wsparcie rządowe po 2026 roku (poprzez normy emisji lub przywileje dla elektryków w miastach).

Tymczasem baterie stają się coraz bardziej wytrzymałe, infrastruktura rośnie, a ceny wreszcie zaczyna rozsądnie się układać w kalkulacjach przeciętnego kierowcy. Prognozuje się, że Polska osiągnie udział elektryków na poziomie dzisiejszej Unii Europejskiej (15-16 procent) do końca 2028 roku, a w 2030 roku co piąty nowy samochód na polskim rynku będzie elektryczny.

To nie jest przesiadka – to ewolucja! Powolna, ale zdecydowana.